Bukan tanpa alasan "kebaikan" Pemerintah Hindia-Belanda membangun kereta api (KA) di Indonesia. Di samping mempermudah mobilitas pejabat pemerintah dan militer, kereta api bertujuan mengangkut hasil perkebunan ke pelabuhan terdekat dan dikirim ke Eropa.
Saat pendudukan Jepang, urusan perkeretaapian tidak lagi dititikberatkan pada teknis operasional, tetapi lebih pada pembagian wilayah kerja, seperti Jawa Barat, Jawa Tengah, dan Jawa Timur di Pulau Jawa. Termasuk di Sumatera yang terbagi dalam wilayah Sumatera Utara, Barat dan Selatan.
Perang Dunia II mengubahh kegunaan KA untuk kepentingan militer, memenangi perang melawan Sukutu. Akibatnya perjalanan KA sering tidak sesuai jadwal. Bengkel pun berubah bentuk, selain bertugas memperbaiki armada angkutan, juga sebagai pembuat peralatan perang.
Saat RI merdeka barulah fungsi KA mulai ditujukan untuk kepentingan rakyat. Dibentuklah Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Metamorfosis lembaga perkeretaapian kemudian terjadi berkali-kali dengan nama-nama Djawatan Kereta Api (DKA), Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) lalu Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).
Monopoli oleh PJKA ternyata berdampak buruk terhadap bisnis perkeretaapian. Dalam kurun 1971-1991 tidak banyak inovasi dilakukan. PJKA tak mampu merespons kemajuan zaman dan tuntutan konsumen yang kian dinamis. Upaya yang berorientasi pada pelayanan konsumen pun terabaikan. Padahal, pada saat yang sama moda transportasi ini kian bersaing dengan moda darat lain yang juga berkembang.
Restrukturisasi
Restrukturisasi kembali dilakukan. Pemerintah memberi status Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka, 1991-1998). Sebenarnya, badan usaha berbentuk jawatan atau perum sama-sama menitikberatkan pada layanan publik yang sepenuhnya dimodali negara. Tetapi, sebagai perum, Perumka bisa melakukan kerja sama dengan pihak di luar pemerintah untuk mengembangkan untung.
Faktanya, Perumka masih kelebihan beban kerja. Selain sebagai regulator, ia juga merangkap operator. Ia harus melakukan banyak perbaikan, seperti penggantian bantalan rel, merenovasi jembatan, modernisasi sinyal, hingga membangun jalur ganda.
Meski begitu, periode ini merupakan masa keemasan bagi perkeretaapian Indonesia. Hadirnya rangkaian eksekutif Argo bisa mendatangkan laba. Hal itu terbukti dari laju pertumbuhan jumlah penumpang yang terus positif selama tahun 1991-1998.
Sayang, setelah itu kinerja perkeretaapian menurun yang terlihat dari penurunan jumlah penumpang. Tahun 1998, bentuk perum diganti menjadi persero. Harapannya agar bisa lebih mandiri dan leluasa berkreasi mendatangkan untung.
Dari sisi perundang-undangan, UU no 23/2007 menyasar penyelenggaraan perkeretaapian mengarah pada swastanisasi dan tidak bersifat monopoli. Keterlibatan swasta dalam bisnis KA diharapkan akan menimbulkan kompetensi yang akan melahirkan inovasi dalam melayani konsumen. UU tersebut juga lebih menekankan pada upaya desentralisasi dan hal ini sejalan dengan prinsip otonomi daerah. Dengan demikian, pihak swasta, pemerintah daerah, dan BUMD dapat terlibat. Kejayaan pengelolaan zaman perumka memudar ketika badan usaha kereta api berbentuk persero.
Kinerja Buruk
Saat ini perkeretaapian kita tidak memenuhi keinginan untuk memberi layanan publik yang baik seperti yang menjadi tugas PT KAI dari pemerintah melalui kewajiban layanan publik (PSO) dan sekaligus meraih untung. Tahun 2008, misalnya, statistik PT KAI yang dilansir di situsnya menunjukkan perusahaan merugi Rp 83,4 miliar.
Kinerja yang terlanjur buruk disebabkan pengelolaan yang masih tergolong tradisional dan inefisien dalam pengoperasian dan perawatan. PT KAI tidak memiliki kemampuan, juga modal, ditunjukkan oleh berjubelnya jumlah penumpang di kelas ekonomi.
Perlindungan konsumen masih memprihatinkan, terlihat dari jumlah kecelakaan yang mencapai 115 kali kejadian periode 2004-2008.
Buruknya kinerja PT KAI yang sekarang berberntuk persero ini dipengaruhi oleh banyak hal. Investasi untuk perbaikan dan perawatan besar-besaran belum tersedia, padahal usia perkeretaapian kita telah lebih dari satu abad. Dibutuhkan biaya cukup tinggi, sementara modal yang dimiliki PT KAI terbatas, baik yang didapat dari kegiatan operasional maupun kontribusi anggaran dari pemerintah. Modal operasional tidak lagi sepenuhnya dari pemerintah.
Paradoks yang kini dihadapi PT KAI adalah di satu sisi dituntut memperoleh untung, disisi lain harus tetap menyediakan layanan bagi masyarakat ekonomi lemah.
Namun, perhatian pemerintah pada perkeretaapian Tanah Air baru terfokus pada pengendalian harga tiket kelas ekonomi, belum bisa menyeimbangkan penyediaan infrastruktur untuk mengatasi lonjakan penumpang kelas tersebut. Jumlah penumpang ekonomi yang terus bertambah tanpa diantisipasi justru mengakibatkan inefisiensi biaya. Sementara, untuk penetapan harga tiket kelas eksekutif harus bersaing dengan moda transportasi lain yang ongkosnya kian terjangkau orang banyak.
Agaknya, pemerintah perlu belajar mengelola perkeretaapian dari negara lain. Di Swedia, misalnya, penentuan tarif oleh pemerintah hanya untuk wilayah pedesaan. Di Jepang tarif didasarkan nilai keekonomian yang mempertimbangkan biaya operasional dan kondisi aset.
Pada kahirnya, kondisi modal yang minim, keuntungan yang minim tidak saja berakibat pada dana untuk pemeliharaan, tetapi juga pada kesejahteraan pegawai. Para pegawai akan kehilangan motivasi kerja karena rendahnya laba berimbas pada rendahnya tingkat pendapatan mereka dan ketersediaan sumber daya manusia untuk melayani rute padat. akibatnya, kecelakaan karena kesalahan manusia maupun kegagalan sistem operasional tak terelakkan.
Waktu yang begitu panjang dan perubahan bentuk badan usaha yang berulang kali belum memberi hasil memuaskan terhadap pengelolaan perkeretaapian kita. Sudah saatnya pemerintah lebih serius menangani dan konsisten meliberalisasi perkeretaapian, tetapi pada saat yang sama mewajibkan layanan publik.
Disadur dari Kompas, 22 Oktober 2010
Berminat untuk memiliki kliping digitalnya? email : rio_pede@yahoo.com
Tidak ada komentar:
Posting Komentar